bukamata.id – Bandung Raya tengah bersiap menyongsong babak baru peradaban transportasi perkotaan. Di atas kertas, deretan bus modern yang meluncur mulus di jalur khusus menjanjikan efisiensi, udara yang lebih bersih, dan keterhubungan wilayah yang mencakup Kota Bandung, Kabupaten Bandung, Kota Cimahi, Kabupaten Bandung Barat, hingga Kabupaten Sumedang. Pemerintah Provinsi Jawa Barat bersama Kementerian Perhubungan dengan penuh percaya diri meresmikan tahap groundbreaking proyek Bus Rapid Transit (BRT) Bandung Raya sebagai bagian dari ambisi besar Indonesia Mass Transit Project.
Penandatanganan kerja sama Penyediaan Public Service Option (PSO) Layanan Angkutan Umum Massal di Kawasan Cekungan Bandung dilakukan langsung oleh Gubernur Jawa Barat, Kang Dedi Mulyadi (KDM), bersama Menteri Perhubungan dan para kepala daerah terkait. Di hadapan publik, narasi besar kemajuan peradaban ditabuh. Transportasi publik modern diposisikan sebagai kebutuhan dasar yang tidak bisa ditawar lagi untuk mengurai kemacetan menahun.
“Transportasi publik modern merupakan kebutuhan dasar masyarakat. Kehadiran BRT Bandung Raya memicu penataan kawasan perkotaan yang lebih rapi, mulai dari penyediaan trotoar bersih, penerangan jalan umum, hingga pembenahan sistem angkutan kota agar terintegrasi secara ramah lingkungan dan menyejahterakan para pengemudi,” ujar Dedi Mulyadi saat itu.
Namun, di balik gemerlap seremoni penandatanganan dan janji manis tata kota yang ramah lingkungan, denyut nadi kehidupan warga lapis bawah mulai berdetak tidak beraturan. Ketika proyek fisik mulai menancapkan taringnya di lapangan, modernisasi yang digadang-gadang sebagai berkah seketika berubah wujud menjadi ancaman nyata bagi mereka yang menggantungkan hidup di ruang-ruang publik perkotaan. Narasi besar tentang efisiensi transportasi berbenturan dengan realitas pahit di tingkat tapak: penggusuran, ketidakpastian kompensasi, dan kemacetan lalu lintas yang melumpuhkan aktivitas harian warga.
Kronologi Konflik Tapak: Dari Terminal Cicaheum hingga Antapani
Pembangunan infrastruktur tidak pernah terjadi di ruang hampa. Bara ketegangan ini mulai tersulut jelas pada 24 Juli 2026, tatkala forum sosialisasi kompensasi pembangunan Depo BRT di Terminal Cicaheum digelar dalam dua sesi terpisah. Forum yang semestinya menjadi ajang dialog tersebut justru berubah menjadi ruang luapan protes. Para pedagang dan pekerja informal menyampaikan berbagai keberatan mendasar, mempertanyakan objektivitas pendataan, metode penilaian, hingga kejelasan nasib ratusan orang yang menggantungkan hidup di terminal.
Memasuki akhir Agustus 2026, pekerjaan fisik depo BRT di Terminal Cicaheum resmi dimulai, yang pada awal September tercatat telah memasuki minggu ketiga. Konsekuensi dari dimulainya proyek ini memaksa sebanyak 115 lapak PKL di Terminal Cicaheum dibongkar secara mandiri oleh para pedagang untuk persiapan area depo.
Gelombang penertiban berlanjut pada 1 September 2026. Pengerjaan end station atau stasiun akhir untuk koridor bus BRT di Terminal Antapani resmi diawali dengan tahap pembongkaran sejumlah bangunan dan kios. Sebelum alat berat meratakan bangunan, tercatat hanya satu kios yang memiliki kontrak resmi, sementara 16 lainnya berdiri tanpa ikatan hukum formal.
Menanggapi gejolak dan tanda tanya publik terkait penyelesaian ganti rugi, pada 2 September 2026, Kepala Dinas Perhubungan Kota Bandung, Rasdian Setiadi, memberikan keterangan resmi. Ia menjelaskan bahwa total anggaran lebih dari Rp900 juta telah digelontorkan dari APBD untuk merampungkan kompensasi bagi 115 PKL di Cicaheum serta para pemilik kios di Antapani.
“Karena sebelumnya ada permintaan dari PKL di situ (Terminal Cicaheum) untuk diberikan kompensasi. Kompensasi sudah diberikan kepada 115 PKL di lokasi tersebut. Kalau di Antapani kalau tidak salah ada 17 kios. Yang berkontrak hanya satu kios. Sisanya tidak berkontrak, sehingga kompensasi yang diberikan hanya berupa penggantian pendapatan yang hilang,” bebernya.
Meski pemerintah mengklaim persoalan kompensasi telah tuntas, jeritan di akar rumput menyisakan luka sosial yang mendalam. Tisna Soemantri, perwakilan pekerja informal Terminal Cicaheum, menuturkan kepedihan ratusan pekerja yang luput dari perhatian skema perlindungan negara.
“Kami menggantungkan hidup di sini puluhan tahun. Untuk bayar sekolah anak, listrik, kebutuhan rumah tangga, semuanya dari terminal ini,” ujar Tisna.
Sementara itu, Iwan Mardiono, perwakilan pedagang, menyoroti ketimpangan dan kekacauan administratif dalam proses pendataan nilai ganti rugi.
“Kios saya gede, dia kiosnya kecil, yang dijual sama tapi kenapa kompensasinya lebih besar dia?” tanya Iwan.
Menimbang Keadilan di Atas Meja Penilai Publik dan Birokrasi
Menanggapi protes dan kebingungan para pedagang, perwakilan Kantor Jasa Penilai Publik (KJPP) Budi Prabowo menjelaskan bahwa instrumen penilaian disusun berdasarkan komponen baku: nilai bangunan, biaya pembongkaran, biaya pemindahan barang, serta estimasi kehilangan mata pencaharian selama tiga bulan. Budi berdalih bahwa perhitungan kehilangan mata pencaharian didasarkan pada potensi keuntungan bersih dari masing-masing jenis usaha, bukan mengganti seluruh omzet kotor pedagang.
Sementara itu, Konsultan BRT Kementerian Perhubungan, Irmansyah, menegaskan bahwa besaran kompensasi dihitung secara terperinci berdasarkan parameter fisik dan jenis usaha.
“Tergantung dari luasan ya. Seingat saya itu kan 240.000 rupiah per meter persegi,” jelas Irmansyah.
Di sisi birokrasi teknis, Pejabat Pembuat Komitmen (PPK) Kegiatan BRT, Bagus Gesit Sugesti, bersama Pelaksana Tugas Sekretaris Dinas Perhubungan Kota Bandung, Asep Kurniawan, berpegang pada legitimasi hukum penguasaan lahan. Asep menegaskan bahwa kompensasi bangunan hanya diberikan kepada pihak yang memiliki ikatan administratif dan kontrak resmi dengan pemerintah.
“Kalau mau diberikan kepada penyewa yang di bawahnya harus ada surat perjanjian antara kedua belah pihak antara pedagang dan pemilik lahan,” ujar Asep.
Bedah Kritis Pakar: Ketika Karpet Merah Transportasi Mengancam Keadilan Sosial
Melihat kompleksitas polemik ini, pakar ekonomi dari Universitas Katolik Parahyangan (Unpar), Aknolt Kristian Pakpahan memberikan pandangan kritis yang menyoroti jebakan struktural di balik proyek infrastruktur skala besar. Menurut Aknolt, alih fungsi lahan untuk depo dan halte BRT tidak boleh dibaca sekadar sebagai proyek pengadaan moda transportasi, melainkan intervensi masif dalam tata ruang ekonomi politik.
“Pertama, saya melihat alih fungsi lahan ini bukan sekadar proyek transportasi semata, tapi sebagai proyek transformasi tata ruang dan penyebaran atau pemerataan manfaat ekonomi. Instrumen yang paling tepat adalah full-cost displacement. Artinya, nilai kompensasi tidak dilihat hanya sekadar menggantikan nilai lapak atau memberikan bantuan sekali bayar. Komponen ini sebaiknya juga meliputi komponen seperti penghitungan kerugian pendapatan akibat yang hilang akibat relokasi dan masa pemulihan usaha, replacement cost untuk membiayai tempat usaha baru, relocation cost untuk membiayai biaya pindah, renovasi tempat usaha baru, dan biaya operasional awal,” ujar Aknolt kepada bukamata.id, Minggu (13/9/2026).
Aknolt mengingatkan bahaya ketimpangan distribusi manfaat jangka pendek dan panjang melalui pendekatan analisis biaya-manfaat (Cost-Benefit Analysis / CBA). Jangan sampai beban transisi ditanggung kaum marjinal sementara keuntungan dinikmati pemodal besar.
“Tapi perlu diperhatikan, siapa yang akan memperoleh manfaat dan siapa yang menanggung biaya dari proyek ini. Jangan sampai keuntungan hanya dinikmati oleh pemilik properti dan pengguna kendaraan tertentu, sementara biaya transisi ditanggung PKL dan masyarakat berpendapatan rendah,” lanjutnya.
Senada dengan pandangan ekonomi tersebut, pakar kebijakan publik Kristian Widya Wicaksono menyoroti cacat prosedural dalam pendekatan birokrasi yang bersifat top-down. Menurut Kristian, menempatkan PKL sebagai hambatan pembangunan adalah kekeliruan fundamental.
“Menurut saya, pemerintah perlu mengubah cara pandang terlebih dahulu. PKL jangan diposisikan sebagai hambatan pembangunan BRT, tetapi sebagai salah satu pihak yang menanggung biaya sosial dari pembangunan tersebut. Angka 500 sampai 1.500 pedagang yang terdampak menunjukkan bahwa persoalannya bukan sekadar penertiban ruang, melainkan perubahan mata pencaharian,” ujar Kristian.
Kristian mendesak agar pemerintah meninggalkan model sosialisasi satu arah dan menguji setiap lokasi relokasi melalui skenario ekonomi riil yang adil bagi warga.
“Pemerintah hanya memindahkan beban biaya dari APBD kepada pedagang. Pemerintah harus mengetahui apa yang terjadi jika jumlah pelanggan turun 10 persen, 20 persen, atau lebih. Jika lokasi baru hanya layak dalam kondisi yang terlalu ideal, lokasi tersebut belum layak ditetapkan,” jelasnya.
Kemacetan Konstruksi dan Penderitaan Harian di Koridor Cicadas
Badai penolakan dan polemik sosial tidak berhenti di gerbang terminal. Konflik beralih ke jantung jalan raya kota ketika pembangunan fisik mulai merangsek ke ruang publik. Berdasarkan pantauan lapangan pada 10 September 2026, proyek halte on-corridor Bus Rapid Transit di kawasan Cicadas, Jalan Ahmad Yani, Kota Bandung, kedapatan dibangun persis di tengah badan jalan. Dengan membentangkan water barrier atau separator pengaman sepanjang kurang lebih 100 meter, lebar jalan menyempit secara drastis dan memicu kemacetan lalu lintas yang melumpuhkan mobilitas warga.
Menanggapi gelombang keluhan publik yang memuncak, pada 11 September 2026, Wali Kota Bandung Muhammad Farhan angkat bicara usai meninjau langsung persoalan di Taman Puter. Farhan berdalih bahwa kemacetan tersebut bersifat sementara dan ditargetkan rampung dalam waktu paling lama dua minggu.
“Hal itu sudah diduga sebelumnya. Jadi saya sedang berkoordinasi mengenai bagaimana caranya agar pengerjaannya tidak menimbulkan kemacetan. Ini hanya bersifat sementara dan pengerjaannya akan cepat. Menurut kabar, paling lama memakan waktu dua minggu, setelah itu lalu lintas akan lancar, persis seperti yang di Jalan Jakarta,” ujar Farhan.
Meski diklaim sementara, janji tersebut gagal meredakan kejengkelan di tingkat tapak. Heru (52), warga sekitar, mengaku pasrah dengan kesemrawutan harian.
“Jalan ini mah, a, tiap hari juga macet. Ditambah sama ini (proyek halte BRT) makin macet aja jadinya. Rudet weh, a. Enggak tahu ini siapa yang ngonsepnya, maksudnya mau dibikin apa,” keluhnya.
Keluhan serupa dilontarkan Kamal (35), seorang pengendara harian.”Ganggu pisan, kang, macetnya jadi lebih parah. Kalau emang ini proyeknya buat kita semua, diatur lagi atuh jam kerjanya. Jangan sampe di jam-jam sibuk terus, kasihan sama yang lewat,”.
Menutup diskursus ini, pakar kebijakan publik Kristian Widya Wicaksono menegaskan bahwa manajemen konstruksi pemerintah tidak boleh mengorbankan mobilitas dan denyut ekonomi warga demi ambisi fisik semata.
“Pemerintah perlu membentuk satu komando pengelolaan lalu lintas konstruksi yang bekerja setiap hari, bukan hanya mengendalkan pengaturan lalu lintas biasa. Rekayasa lalu lintas harus berbasis data per ruas dan jam. Jangan menunggu proyek selesai untuk mengetahui bahwa selama dua tahun masyarakat telah menanggung biaya kemacetan yang terlalu besar,” pungkas Kristian.
Menagih Janji Keadilan Urban: Transportasi Publik untuk Siapa?
Megaproyek BRT Bandung Raya berdiri di persimpangan jalan yang dilematis. Modernisasi transportasi massal adalah keniscayaan bagi Cekungan Bandung yang tercekik polusi. Namun, rentetan peristiwa dari sosialisasi tegang pada 24 Juli 2026, pembongkaran terminal di akhir Agustus hingga 1 September 2026, penjelasan resmi Dishub, hingga kemacetan parah di Cicadas memberikan peringatan keras.
Pembangunan yang mengabaikan keadilan sosial hanya melahirkan luka baru. Apakah BRT Bandung Raya benar-benar memerdekakan mobilitas warga, atau sekadar karpet merah di atas penderitaan kaum marjinal? Jawabannya terletak pada keberanian pengambil kebijakan menempatkan keadilan sosial sebagai panglima tertinggi.
Baca Berita bukamata.id lainnya di Google News
